Китай „убива“ германската автомобилна индустрия.

По публикации на Handelsblatt, Merkur, Der Standard, Süddeutsche Zeitung. Редакционна разработка, анализ и допълнителен контекст: Поглед.инфо.

Анатомията на един търговски срив: От 23 милиарда до нулата

Счетоводството на германското индустриално крушение не търпи емоции. Според публикувани изчисления на Института за германска икономика (IW) в Кьолн, търговският излишък на Федералната република в сектора на автомобилите и авточастите спрямо Китай бележи исторически срив. Ако през 2019 г. германските концерни са генерирали позитивна разлика от над 23 милиарда евро, а през 2025 г. тя е удържала ниво от около шест милиарда, то за настоящата година прогнозата сочи скромните и почти символични под един милиард евро.

Цифрите показват структурна промяна, а не временен конюнктурен спад. Обемът на германския автомобилен износ за Азия се е свил повече от двойно спрямо предпандемичните нива. В същия момент вносът на превозни средства и компоненти от Китай към Германия бележи почти шесткратен скок. Както твърдят икономистите от Кьолн, в основата на този процес стоят агресивните държавни субсидии на Пекин за технологичния сектор и системно поддържаният курс на юана.

Европейската комисия бе призована да въведе изравнителни мита, но мерките закъсняват спрямо реалностите на пазара. Цените на енергията в Германия след 2022 г. безспорно оказват допълнителен натиск върху базовите разходи за производство, но те са само вторичен фактор. Основният проблем е, че западноевропейската индустрия загуби технологичното си и технологично-организационно превъзходство.

Волфсбург под обсада: Съкращения, празни халета и заводски разпродажби

Последиците от тази промяна в търговския баланс удрят директно в структурата на заетостта. От ръководството на Volkswagen Group обявиха намерение да съкратят още 12 000 работни места до 2030 г. Това действие идва наред с вече договореното освобождаване на над 35 000 служители в края на 2024 г. Главният директор по човешките ресурси Арне Майсвинкел коментира ситуацията с краткото изявление, че компанията няма друг избор.

Планът предвижда държавно финансираните агенции по заетостта във Федералната република да поемат част от съкратените кадри чрез програми за преквалификация. От синдиката IG Metall, в лицето на представителя Торстен Грьогер, изразиха публичен скептицизъм относно социалната устойчивост на тези мерки и поискаха акционерите да поемат финансовите щети, вместо те да се прехвърлят върху публичния бюджет.

Според информация на консултантската компания Roland Berger, през 2025 г. автомобилните фабрики на територията на Германия са работили с едва 60% от капацитета си. При поддържането на подобни нереализирани производствени мощности, фиксираните разходи на единица продукция нарастват драстично. Прогнозата на Roland Berger е мрачна: от 20-те сглобочни завода, функциониращи в Германия през 2025 г., до края на десетилетието в експлоатация ще останат под 15. В същото време китайските компании изграждат нови производствени площадки на територията на Източна и Южна Европа, заобикаляйки високите разходи за труд в Германия.

Статистиката на десанта: 175 000 китайски коли на германския пазар

За периода от януари до юли в Германия са регистрирани приблизително 175 000 нови автомобила, внесени от Китай. Според наличните данни това представлява ръст от 121% спрямо същия период на предходната година. С този обем Китай се изкачи на първо място сред доставчиците на нови превозни средства за германския пазар, измествайки традиционни европейски и японски производители.

В тази бройка влизат както модели на китайски марки като BYD, NIO и Geely, така и превозни средства на западни концерни, произведени в азиатски заводи заради по-ниските производствени разходи.

Разликата в оперативната ефективност се вижда ясно в проучванията на Roland Berger. Докато за разработването и пускането в серия на нов модел германският инженер заделя между четири и пет години, китайските компании за електрически превозни средства завършват целия цикъл за период от 18 до 24 месеца. Допълнително китайските производители разполагат със средно 30% ценово предимство в крайната стойност на автомобила – предимство, изградено върху контрола над добива и преработката на литий, кобалт и редки земни елементи, както и върху достъпа до евтина електроенергия.